Voici les rapports qui ont enterré les extensions du tram à Liège

1. Seulement 14,9 millions déjà engagés

En juillet, l'ancien chef de file de l'opposition centriste au Parlement wallon devient ministre de la Mobilité. Succédant à l'écologiste Philippe Henry, François Desquesnes hérite de l'épineuse question du tram. Alors que les projets d'extensions ont été approuvés quelques mois plus tôt, le Sonégien commande un premier avis à l'AOT afin de connaître l'état du dossier et sa viabilité financière. Les services de l'organisme sortent alors les calculettes : la première ligne, dite courte, qui parcourt le centre-ville liégeois affiche une ardoise de 1,173 milliard d'euros pour 11,7 kilomètres (soit 100 millions le km). Quant au projet des deux extensions le montant par kilomètre grimpe légèrement avec 627,9 millions d'euros pour 5,8 km (108 millions le km). Ces deux additions prennent en compte la construction ainsi que les coûts d'exploitation jusqu'en 2052.

Selon ce document, au moment de la reprise en main du dossier des extensions par le nouveau gouvernement MR-Engagés, "seuls 14,9 millions d'euros ont été effectivement engagés budgétairement par la Région". L'AOT réitère également ses craintes, déjà formulées en 2022, dans son premier avis : "En cas de maintien des projets d'extensions, ceux-ci nécessiteront des moyens importants, très vraisemblablement au détriment d'autres projets envisagés, voire engagés, en Wallonie".

2. Une ligne sud 1,5 fois plus chère

Dans sa première analyse, l'AOT estime les coûts séparés des deux extensions sur la base d'une note rédigée en avril, encore sous le précédent exécutif wallon. Selon ces estimations, l'extension nord seule aurait coûté 166 millions, tandis que la ligne sud, 243 millions d'euros. "Il appert que pour un kilomètre similaire, l'extension vers Pont-de-Seraing représente 1,5 fois l'investissement de celle vers Herstal (ligne nord, NdlR)", commente l'AOT.

Ce document, soumis au ministre de la Mobilité, présente également un tableau comparatif du coût par kilomètre de plusieurs tramways en France. Étrangement, aucun parallèle n'est effectué avec des lignes existantes en Belgique comme à Bruxelles, par exemple. L'inflation galopante, connue sous la précédente législature, ne semble pas avoir été prise en compte dans ce comparatif.

À cette différence budgétaire, il faut rajouter le potentiel et la pertinence socio-économique des communes desservies par le tram. Mais, sur ce point, l'AOT botte partiellement en touche. Ne disposant pas de données suffisantes, les analystes se contentent de visualiser la densité de population par zone traversée. Ainsi, la carte démontre une "non-pertinence" de l'extension vers Seraing, peu densément peuplée. Mais une opportunité pour le prolongement vers la Cité des Armuriers est remarquée.

3. Une capacité supplémentaire de 48 % au nord

Le tram augmenterait-il de manière significative la capacité de l'offre ? À Herstal, le remplacement de six lignes de bus s'étendant de la Place Licourt à Coronmeuse par des trams permettrait une hausse de 48,15 % de la capacité (40 millions de places/km contre 27). Le coût d'exploitation se montrerait cependant légèrement plus haut avec le tram qu'avec ces bus. "À ce stade, l'AOT ne peut confirmer le potentiel suffisant pour un renforcement de capacité sur ce tronçon", lit-on.

Au sud, par contre, la capacité subirait un statu quo, stagnant autour des 41 millions de places/km, mais pour un coût d'exploitation plus élevé. Les analystes ajoutent qu'"étant donné l'absence de potentiel local le long de cette extension entre Sclessin et Pont-de-Seraing, il n'y a pas d'intérêt économique à exploiter ce tronçon en tram plutôt que par de multiples lignes de bus". Entre maigre renforcement de l'offre, coûts plus importants et zone à faible opportunité, l'extension sérésienne semblait donc à la traîne.

4. Environ 364 millions d'économie

En plein mois d'août 2024, François Desquesnes reçoit des membres de l'Autorité organisatrice des transports. Lors de cette réunion, le ministre demande une deuxième analyse complémentaire à celle de juillet. L'objectif ? Établir le pour et le contre de plusieurs scénarios préalablement définis par le cabinet. Malgré des différences entre Herstal et Seraing, notifiées dans le premier rapport, cette seconde étude envisage les deux extensions comme un ensemble. Or, les dissocier "pourrait s'avérer pertinent dans une perspective d'un choix différencié", remarque l'AOT.

Concrètement, le premier scénario envisage la poursuite des extensions et coûterait, comme prévu, 627,9 millions (avec coûts d'exploitation jusqu'en 2052). Un autre imagine purement et simplement l'abandon du projet sans autre alternative de mobilité (85,1 millions). Cela veut donc dire que les indemnités que les autorités devront payer aux entreprises chargées du chantier pour l'arrêt des travaux ne seront pas plus élevées que ces 85 millions d'euros (les estimations exactes des indemnités ont été caviardées dans le document).

La dernière option, le "maître-achat" comme le nomme lui-même le ministre, propose d'arrêter les extensions et de les remplacer par des bus en site propre traversant un parcours plus long. Elle coûterait 264 millions pour 15,5 kilomètres. Soit une économie de 363,9 millions d'euros.

Précisons également que deux jours avant de remettre sa décision finale, François Desquesnes a demandé l'avis de l'Inspection des Finances. Cette dernière abonde dans le sens de l'administration de contrôle et émet des doutes sur "l'utilité des extensions à la lecture des deux avis remis par l'AOT". Dans la note au gouvernement wallon, il est même indiqué que "l'Inspection des Finances ne peut que s'étonner, déplorer même, que l'avis de l'AOT n'ait pas été sollicité bien plus en amont des décisions à prendre".

5. Zéro donnée sur l'impact écologique de l'abandon

Les deux études de l'Autorité organisatrice des transports comportent certaines limites. En effet, cette analyse commandée par l'exécutif se limite à l'impact budgétaire en le mettant en rapport avec les enjeux de mobilité. Aucune mention des bénéfices ou des inconvénients environnementaux et sociaux de ces extensions donc. "L'impact CO₂ relève plutôt des compétences de l'Agence wallonne de l'air et du climat (Awac). Si le ministre veut un examen environnemental, il doit demander à quelqu'un d'autre", détaille Martin Duflou, directeur de l'AOT. Un test handistreaming, permettant la prise en compte de l'accessibilité PMR, n'a pas été réalisé non plus.