Du projet de rêve au cauchemar à ciel ouvert : retour sur la saga du tram du Liège

Acte 1 : les prémices du projet

Liège, début des années 2000. Concerts de coups de klaxon, moteurs qui tournent dans le vide, embouteillages. Le trafic routier est extrêmement dense dans la capitale de l'ancienne Principauté. Tant et si bien que les bus sont régulièrement bondés et restent coincés dans d'interminables bouchons. Intenable, cette saturation accroît la pollution sonore et environnementale.

Le 19 avril 2007, sous l'égide du ministre des Transports, André Antoine (CDH), le gouvernement wallon commande donc une analyse à la société régionale wallonne du transport (SRWT), visant à comparer les modes de transport structurants pour la Cité ardente. Les conclusions de cette étude sont claires : le tram reste la meilleure solution pour désengorger le centre-ville. De l'extérieur divers mandataires du cru soutiennent alors activement le projet, dont le tenancier de la Violette (le surnom de l'hôtel de Ville), Willy Demeyer (PS).

Si, à l'origine, les discussions se concentrent sur une ligne reliant Jemeppe à Herstal en passant par Liège, c'est néanmoins un tracé plus court, reliant Sclessin à Coronmeuse, qui est validé en octobre 2011. Une décision prise au terme de longs et houleux débats par le comité de pilotage du projet, réunissant notamment des représentants de l'opérateur de transport et le nouveau ministre de la Mobilité Phillipe Henry (Écolo).

L'objectif reste d'achever le premier tronçon pour l'exposition internationale de 2017 que Liège ambitionne d'accueillir (mais qui lui passera finalement sous le nez). Le tout se fera sous la forme d'un partenariat public-privé (PPP) où la Région confie la construction et la maintenance du réseau à une entreprise, tandis que l'opérateur public paye une redevance pour l'exploitation de la ligne.

Derrière ce tram "low-cost", on retrouve la main du Perwézien André Antoine, devenu entre-temps ministre wallon du Budget. En pleine crise financière, le centriste pèse en effet de tout son poids pour élaguer le tracé afin d'économiser 170 millions d'euros sur les 500 initialement prévus. Les extensions vers Herstal et Seraing se voient donc mises au placard.

Acte 2 : les premières désillusions

À peine entériné, l'accord politique s'effrite. Ce tronçon amputé de ses prolongements fâche les patrons socialistes des deux communes concernées, Frédéric Daerden et Alain Mathot. "Les bourgmestres de Seraing et de Herstal doivent se sentir cocufiés par le CDH", déclare même la tête forte des bleus, Christine Defraigne (MR). À gauche, certains attaquent le PPP et prônent un financement entièrement public tandis que les libéraux liégeois s'émeuvent de l'absence de desserte sur la rive droite de la Meuse. N'en déplaisent à certains, ce marché à 330 millions d'euros se trouve bel et bien sur les rails.

Fin 2014, un soumissionnaire préférentiel est désigné en la personne d'Alstom et BAM, réunis sous l'étiquette MobiLiège. L'Institut des comptes nationaux donne ensuite son feu vert. De quoi crier victoire ? Non. Eurostat, l'organisme européen de surveillance des normes comptables des pouvoirs locaux, douche les espoirs en recalant le montage financier… à trois reprises entre 2015 et 2016. Après des années de réflexion et d'âpres pourparlers, la procédure de marché doit être entièrement repensée afin de rentrer dans les clous européens. Un camouflet de taille pour les partisans du tram.

Acte 3 : un chantier sans fin

Nous sommes le 31 janvier 2019 à Namur. Un aréopage de ministres, d'élus locaux et de représentants d'entreprises trône tout sourire devant trois fardes blanches. Le gouvernement wallon MR-CDH et l'Opérateur de Transport de Wallonie (OTW) viennent de signer le contrat PPP avec le consortium Tram'Ardent (composé des entreprises Colas et des Espagnols de CAF). Le projet du tram de Liège, maintenant estimé à 430 millions d'euros, peut enfin démarrer. Avec, à l'horizon, une mise en service prévue pour octobre 2022.

Quelques mois seulement après la finalisation du marché, le chantier débute très vite. Trop vite ? Les entreprises chargées des travaux semblent en effet désorganisées, mal préparées et manquant cruellement de personnel. Sur place, le chaos règne. Surtout que le sol liégeois fourmille de conduite de gaz, d'électricité et de canalisations imprévues qui ralentissent les ouvriers. La paralysie causée par la pandémie n'arrangera rien. D'autant que, quelque temps plus tard, la guerre en Ukraine fait exploser les prix des matières premières. Peu à peu, les retards s'accumulent et la perspective d'une inauguration à l'automne 2022 s'éloigne. Après avoir été reportée en mai 2023, la mise en service du tram est ainsi renvoyée au 25 avril 2024.

Ces lacunes se répercutent directement sur le quotidien des riverains : la ville est éventrée, les rues se transforment en un labyrinthe de panneaux, les locaux fuient le centre-ville et les commerces ferment. D'un point de vue mobilité, les étroites voiries liégeoises, déjà congestionnées en temps normal, se retrouvent totalement bouchées, parfois pendant des heures.

Acte 4 : la lumière au bout du tunnel ?

Les banques prennent peur. Tram'Ardent s'approche dangereusement de la faillite et le divorce entre l'Élysette et le consortium semble tout proche. Pour sauver les meubles, une médiation entre les parties prenantes est mise en place en février 2023. Elle aboutit à l'été à un vaste accord contenant plusieurs promesses. D'un côté, la Région débloque 79 millions d'euros supplémentaires pour parachever les travaux, dont une partie est conditionnée à l'avancement du chantier. De l'autre, le consortium s'engage à boucler le tout pour le 31 janvier 2025, date à laquelle le tram doit être mis en service.

Encore raté. Incapable de rattraper l'ensemble des retards, Tram'Ardent doit postposer une nouvelle fois le déploiement du tram au 15 avril 2025. Comme un refrain sans fin, l'échéance est encore ajournée au 28 avril après la découverte de plusieurs problèmes lors de la marche à blanc. Un ultime contretemps avant la mise en service commerciale de ce lundi.

Épilogue : une saga loin d'être finie…

Cette mise en service signe-t-elle la fin de cet interminable feuilleton ? Pas vraiment. Car aujourd'hui ce sont les extensions du tram, vers Herstal et Seraing, qui cristallisent les tensions. Pour rappel, le 29 août dernier, le gouvernement wallon MR-Engagés faisait marche arrière sur ces deux prolongements pourtant approuvés sous la précédente législature (et dont les travaux avaient commencé du côté d'Herstal). D'un coup de baguette magique, ces lignes se transforment en bus prioritaires, jugés moins coûteux. Un geste politique fort qui avait pour but d'annoncer une nouvelle philosophie en matière de gestion des deniers publics au sud du pays.

L'actuel ministre de la Mobilité, François Desquesnes (Engagés), avait d'ailleurs annoncé baser sa décision sur deux rapports de l'Autorité Organisatrice du Transport (AOT). Le contenu de ces études, resté longtemps secret, avait été dévoilé par La Libre en octobre. Non sans susciter des cris d'orfraie tant l'objectivité de certains critères d'analyse était sujette à débats. Quant aux indemnités à payer à Galère et Stadsbader Contractors qui avaient remporté les contrats des extensions, la Région se montre aujourd'hui (très) discrète. Contacté, le cabinet du ministre de la Mobilité renvoie la patate chaude à l'OTW. "Aucun commentaire à ce stade", nous rétorque-t-on chez l'opérateur de transport. À Liège, le tram est lancé, mais le feuilleton semble loin d'être bouclé.