Taxe sur les billets d'avion, taxe sur les petits colis et les nouvelles frontières de la fiscalité
Avec une question : quelle est l'efficacité réelle d'une taxe nationale lorsque les alternatives fiscales existent à quelques centaines de kilomètres ?
- Publié le 11-02-2026 à 08h37
Une chronique d'Emmanuel Degrève, conseiller fiscal, partner chez Deg & Partners et président de l'Ordre des experts-comptables.
La fiscalité a longtemps été pensée comme un outil souverain, capable d'orienter les comportements, de financer les politiques publiques et de corriger les excès du marché. Mais, dans un monde ouvert, mobile et ultra-concurrentiel, cette prétention se fissure.
Deux exemples récents, la taxe sur les billets d'avion et la taxe sur les petits colis, illustrent avec une rare clarté les limites structurelles de l'impôt lorsqu'il se heurte à des acteurs économiques capables de déplacer leurs activités, leurs flux ou leurs investissements.
La taxe sur les billets d'avion : l'écologie face au chantage économique
Sur le papier, la taxe sur les billets d'avion est parfaitement défendable. Elle repose sur un objectif environnemental légitime : internaliser une partie du coût écologique du transport aérien. En Belgique, son montant reste relativement modeste, de l'ordre de dix euros, appelés à grimper à onze euros à l'horizon 2029.
Mais la réaction de Ryanair a rappelé une réalité brutale : l'aviation n'est pas un secteur captif.
Mais la réaction de Ryanair a rappelé une réalité brutale : l'aviation n'est pas un secteur captif. En annonçant la suppression progressive de deux millions de sièges entre 2026 et 2027, la compagnie low cost ne se contente pas de protester. Elle exerce un rapport de force explicite, en brandissant la possibilité de déplacer ses avions vers des cieux fiscaux plus cléments.
Certes, il s'agit d'un chantage économique. Mais c'est aussi une démonstration de pouvoir. Le transport aérien est un moteur économique majeur : il génère des emplois directs et indirects, alimente l'horeca, le tourisme, les commerces locaux. Les passagers qui atterrissent en Belgique ne sont pas seulement des voyageurs, ce sont aussi des consommateurs.
La question devient alors inconfortable : jusqu'où peut-on taxer un secteur mobile sans déstabiliser l'économie qu'il irrigue ? Et, surtout, quelle est l'efficacité réelle d'une taxe nationale lorsque les alternatives fiscales existent à quelques centaines de kilomètres ?
La taxe sur les petits colis : quand l'Europe complique la donne
Le raisonnement semblait pourtant intelligent. Taxer les petits colis de faible valeur, souvent issus de plateformes asiatiques, permettrait de lutter contre l'invasion de produits peu durables, de mauvaise qualité et à forte empreinte carbone. Sur le plan environnemental et concurrentiel, l'intention est louable.
Mais la mécanique se grippe rapidement. La Belgique introduit une taxe. Puis l'Europe annonce à son tour une taxe sur le traitement des colis. Résultat : une double imposition potentielle, de 2 + 3 euros, sur les colis de moins de 150 euros.
À ce niveau, la fiscalité devient contre-productive. Le débat politique s'emballe, non pas sur l'écologie mais sur le risque économique : le hub logistique de Liège, par lequel transitent des centaines de millions de colis, pourrait-il perdre ce trafic au profit d'un autre pays européen plus accommodant ?
Ici, encore, le rapport de force est implacable. Les géants comme Alibaba, Shein et consorts disposent d'une capacité d'adaptation et de déplacement bien supérieure à celle des États. À quelques euros près, ils peuvent redessiner des flux logistiques entiers. Et, dans ce bras de fer, l'objectif écologique est broyé, réduit à une ligne budgétaire insignifiante face aux enjeux industriels.
Une fiscalité en concurrence… avec ses propres ambitions
Ces deux exemples révèlent une même fragilité : la fiscalité nationale évolue désormais dans un marché concurrentiel. Les États ne taxent plus dans le vide. Ils taxent face à des acteurs globaux, capables de comparer, d'arbitrer et de se retirer.
Et l'impôt, censé orienter les comportements, se heurte à une limite fondamentale : on ne taxe efficacement que ce qui ne peut pas fuir.
Lorsque la taille du pays est modeste (comme la Belgique), cette réalité est encore plus crue. Une décision fiscale peut provoquer des séismes économiques bien au-delà des scénarios budgétaires soigneusement modélisés par les administrations. Des sièges disparaissent. Des flux se déplacent. Des hubs se vident.
Et l'impôt, censé orienter les comportements, se heurte à une limite fondamentale : on ne taxe efficacement que ce qui ne peut pas fuir.
La brutalité comme nouveau langage économique ?
Ces dossiers posent une question plus large, presque philosophique. Le XXIᵉ siècle impose-t-il une nouvelle normalité où la brutalité économique devient un mode de fonctionnement rationnel, voire pragmatique ? Un monde où les grandes entreprises n'hésitent plus à tourner le dos aux États, à faire pression, à déplacer leurs activités sans états d'âme ?
Car taxer sans pouvoir retenir, c'est parfois perdre deux fois : le rendement… et l'activité.
Si tel est le cas, alors la fiscalité ne peut plus être pensée comme un simple levier technique. Elle doit s'inscrire dans une stratégie cohérente, coordonnée, européenne. Faute de quoi elle risque de devenir un outil symbolique, coûteux politiquement, fragile juridiquement et inefficace économiquement.
Car taxer sans pouvoir retenir, c'est parfois perdre deux fois : le rendement… et l'activité.
