Une évolution du conflit très préoccupante: comment la Russie tente d'étouffer l'économie ukrainienne "avec des effets sur les marchés mondiaux"

Ces attaques sont désormais la norme en mer Noire : en juillet, le ministère ukrainien des Infrastructures a recensé 35 attaques contre des navires dans les ports, 22 autres en mer et 67 frappes contre des installations portuaires. Seuls 14 incidents visant des navires avaient été enregistrés sur l'ensemble de l'année 2025. Si Moscou assure viser des bâtiments ou installations liés à l'effort de guerre ukrainien, certains des navires touchés transportaient du blé, du maïs ou d'autres marchandises civiles.

Principal succès stratégique

L'évolution est d'autant plus préoccupante pour Kiev que le corridor maritime ouvert unilatéralement en 2023 était devenu l'un de ses principaux succès stratégiques de la guerre. Après la fin de l'accord céréalier négocié par l'ONU et la Turquie, les attaques ukrainiennes avaient progressivement contraint une partie importante de la flotte russe à s'éloigner de Sébastopol. Les cargos avaient pu reprendre leurs rotations en longeant les côtes vers les eaux roumaines. La Russie tente aujourd'hui de contourner cette difficulté par les airs : drones et missiles lui permettent de frapper les terminaux, mais aussi les navires eux-mêmes, sans ramener ses navires de guerre à portée des armes ukrainiennes.

Pour les armateurs, l'impact est brutal : le 22 juillet, le groupe de transport maritime Maersk a suspendu jusqu'à nouvel ordre ses services via le port de Tchornomorsk et redirigé les cargaisons concernées vers Constanta, en Roumanie. Début août, aucun navire n'était entré dans les ports de la région d'Odessa depuis près de deux semaines. Les assurances contre les risques de guerre pour certaines escales en mer Noire sont, elles, montées jusqu'à 2 % de la valeur du navire, contre environ 1 % deux semaines auparavant, une différence qui peut représenter plusieurs centaines de milliers de dollars par voyage.

Trois milliards de dollars de pertes

Cette mécanique était déjà perceptible au printemps. "Tous nos clients et partenaires surveillent en permanence la situation", expliquait en mai à La Libre Oleg Grygoriuk, président du Syndicat des travailleurs du transport maritime d'Ukraine. "Puis survient une attaque contre un navire ou un bombardement majeur, et tout le monde émet l'idée de revenir en pause jusqu'à ce que la situation se stabilise."

Pour les entreprises portuaires, ajoutait-il, cette incertitude empêche de prévoir, de construire des budgets ou même "de comprendre ce qui se passera demain". L'enjeu dépasse largement les quais d'Odessa : plus de 90 % des exportations agricoles ukrainiennes transitent ainsi par les ports de cette région. Le ministre de l'Agriculture, Taras Vysotskyi, estime qu'un peu plus de 30 millions de tonnes de céréales et d'oléagineux pourraient ne pas atteindre les marchés internationaux si la situation perdure.

Les prix payés aux producteurs ukrainiens ont déjà reculé d'environ 30 % en moyenne et les pertes directes pour le secteur pourraient atteindre entre 1,5 et 3 milliards de dollars cette année. "Dans certains aspects, la situation est encore plus difficile qu'en mars-avril 2022", reconnaît le ministre. Le rail, la route et les ports du Danube offrent une soupape pour les exportations, mais pas une véritable solution de remplacement. Même pleinement mobilisés, ces itinéraires ne pourraient absorber que 50 à 55 % des quelque six millions de tonnes que les ports de la mer Noire peuvent traiter chaque mois. Ils renchérissent en outre les exportations de 45 à 50 dollars par tonne.

La sécheresse actuelle et le niveau très bas du Danube compliquent encore davantage la réorientation des flux. Jeudi, Volodymyr Zelensky a annoncé des crédits subventionnés et de nouvelles aides financières aux agriculteurs affectés par les frappes. À cela s'ajoute le coût du maintien des ports en activité sous les bombardements. Lors de notre entretien en mai, Oleg Grygoriuk rappelait qu'un missile tiré depuis la Crimée pouvait atteindre le port d'Odessa en "trente secondes à une minute et demie", parfois avant même qu'une alerte puisse être déclenchée. Les grutiers travaillent désormais avec casques et gilets pare-balles, tandis que des abris ont été installés au plus près des quais." Les gens sont littéralement sur la ligne de front", résumait le syndicaliste.

La réponse ukrainienne

L'escalade n'est toutefois pas à sens unique. L'Ukraine a fortement accru cet été ses attaques contre des pétroliers liés au commerce russe, ainsi que contre des infrastructures pétrolières et portuaires autour de la mer Noire et de la mer d'Azov. Ces opérations ont elles aussi perturbé la navigation russe, notamment autour de Novorossiïsk. Les deux camps affirment viser des objectifs participant à l'effort de guerre adverse. Mais pour Kiev, dont l'agriculture demeure la première source de recettes d'exportation, l'interruption du corridor représente une menace économique immédiate, alors que l'Ukraine représentait ces dernières saisons environ 6 % des exportations mondiales de blé et 11 % de celles de maïs.

Le ministre des Affaires étrangères Andrii Sybiha accuse Moscou de chercher à reproduire le choc provoqué par le déclenchement de l'invasion en 2022. "La Russie essaie maintenant d'obtenir le même résultat en attaquant les navires civils dans les ports ukrainiens et le long du corridor maritime", a-t-il averti jeudi. "Les conséquences pour le monde pourraient être tout aussi graves." À l'ONU, l'économiste Kayoko Gotoh estimait déjà que les conséquences de l'escalade étaient "visibles sur les marchés agricoles mondiaux".

Si la Russie n'a pas rétabli le blocus naval de 2022, elle en reconstitue progressivement les effets économiques. Pour réduire à néant le corridor, Moscou n'a plus besoin de placer ses bâtiments de guerre au large d'Odessa : il lui suffit que chaque nouvelle frappe convainque davantage d'armateurs, d'assureurs et de négociants que le voyage n'en vaut plus le risque.