Article réservé aux abonnésUn pilote de ligne conteste son licenciement pour faute grave : "C'est grâce à moi qu'il n'y a pas eu 160 morts !"
Croquis de justice : le tribunal du travail de Charleroi est appelé à trancher un litige entre une compagnie aérienne et le pilote qu'elle a viré après un atterrissage problématique.
- Publié le 13-10-2024 à 10h09
L'affaire qui occupe le tribunal du travail de Charleroi ce lundi débute il y a un an et demi. Fin mars 2022, une compagnie aérienne low cost procède au licenciement d'un de ses pilotes pour faute grave. Divers reproches lui sont adressés, tous liés à un atterrissage problématique trois semaines auparavant. Aujourd'hui, le pilote conteste le motif grave du licenciement et réclame des indemnités à son ex-employeur.
Mais que s'est-il passé exactement trois semaines plus tôt ? Ce jour-là, ce pilote – on l'appellera Koen – effectue la liaison entre Charleroi et une ville européenne. Son avocat, flamand mais qui s'exprime dans un excellent français devant le tribunal, donne sa version des faits. Comme le veut la tradition, Koen, en tant que commandant de bord, a laissé les manettes à son copilote pour le trajet aller. À l'approche de la destination finale, le ciel est dégagé, ce qui permet de voler à vue, sans instrument.
L'appareil effectue son approche, mais un avion obstrue la piste. Empêché de se poser, le copilote interrompt l'atterrissage et remet les gaz. Il remonte à 9 000 pieds (au-dessus du terrain montagneux) et effectue un nouveau circuit d'approche qui dure 30 minutes et 150 km supplémentaires. Il n'est pas le seul avion concerné : il se trouve en sixième place, derrière cinq autres appareils.
Un bug informatique
C'est alors qu'un bug informatique survient, qui empêche l'équipage de connaître le niveau de carburant restant pour effectuer cette manœuvre. Or, argue l'avocat, il est de notoriété publique que, pour des raisons économiques, cette compagnie aérienne a une politique de réserve de carburant "minimale." Le commandant de bord est inquiet : que se passera-t-il si la deuxième approche est, elle aussi, interrompue ? Koen décide de demander un atterrissage prioritaire à la tour de contrôle. Soumis à un stress important, il le fait sans respecter la terminologie adéquate. Mais il obtient tout de même la priorité.
Le copilote, toujours aux commandes de l'avion, effectue donc sa deuxième approche. Il demande à Koen s'il peut descendre. Le logiciel étant inutilisable en raison du bug, Koen consulte ses documents papier et répond par l'affirmative. Une erreur que Koen reconnaît aujourd'hui. Car l'avion descend alors en dessous de l'altitude minimale à respecter lors de l'approche de cet aéroport entouré de montagnes. Un signal de prudence retentit. Un second signal, dit d'avertissement, suit quelques secondes plus tard.
Six mois plus tard, j'ai pu voler avec notre roi Philippe à bord tellement on avait confiance en moi !
Ce second signal requiert une manœuvre brusque : redresser fortement la trajectoire de l'avion vers le haut et remettre la pleine puissance. C'est du moins ce que prévoient les procédures. Mais Koen juge qu'il y a mieux à faire. Il reprend les commandes à son copilote et entreprend une montée graduelle pour ramener doucement l'avion sur sa trajectoire. Selon Koen, le danger n'était pas réel. Il y a toujours une marge de sécurité dans ces procédures. Et s'il avait redressé l'avion brusquement, il aurait dû procéder ensuite à une troisième approche, avec une réserve de carburant potentiellement insuffisante. Cette manœuvre brusque aurait en outre inquiété inutilement les passagers de l'avion.
Au bout du compte, l'avion atterrit sans encombre ni mauvaise publicité pour la compagnie, conclut l'avocat de Koen, qui envoie comme ultime argument : "Dans la marine, le capitaine est maître à bord après Dieu. Dans l'aviation, le commandant peut dévier des procédures pour des raisons de sécurité. Ce n'est pas de l'insubordination".
Violation répétée des procédures
L'avocate de la compagnie n'a pas le même point de vue sur l'affaire. Selon elle, il y a eu violation répétée des procédures, ce qui a mis en danger les passagers et l'équipage. Une compagnie doit être vigilante sur le respect de ces règles, à appliquer justement dans des situations de stress. "Des règles validées par les autorités européennes de l'aviation", insiste-t-elle. Et de détailler les erreurs commises par le commandant de bord : il effectue des tâches que son copilote aurait dû faire ; il n'avertit pas dans les bons termes la tour de contrôle de sa soi-disant pénurie de carburant ; il descend sous l'altitude autorisée ; quand le signal d'avertissement retentit, il n'effectue pas la manœuvre de redressement requise.
L'avocate reproche, en outre, au commandant de bord de ne pas avoir fait rapport des faits à la compagnie immédiatement après l'atterrissage mais seulement au retour à Charleroi. Enfin, elle signale au tribunal que le bug de logiciel est bien connu du personnel, que le niveau de carburant était largement suffisant et que la politique de la compagnie en la matière de carburant est, elle aussi, validée par les autorités européennes.
"Une troisième approche aurait été fatale"
Silencieux jusqu'ici, Koen sort alors de sa réserve : "Savez-vous qu'il ne me restait plus que 200 kg de carburant en plus de la limite sous laquelle on passe en Mayday ? Et 200 kg, c'est six minutes de vol !, s'énerve-t-il. C'est grâce à moi qu'il n'y a pas eu 160 morts, je peux vous le jurer." "Avec une telle réserve, une troisième approche aurait été fatale", appuie son avocat.
Et Koen de reprendre : "Juste après mon licenciement, j'ai postulé, et j'ai été engagé chez Air Belgium. Je leur ai raconté pourquoi on m'avait viré et ils m'ont dit que j'avais fait ce qu'on attend d'un pilote. Et, six mois plus tard, j'ai pu voler avec notre roi Philippe à bord, tellement on avait confiance en moi !"
Jugement le 4 novembre.