Comment passer de 40 à 20 litres aux 100km? Leçon d'écoconduite dans un bus hybride de la STIB (VIDEO)

Au volant de son Volvo hybride, Christopher Battersby opine. "Foncer puis piler sur le frein, c'est mauvais pour l'écoconduite, pour le confort des voyageurs et pour la fatigue mentale et physique du conducteur", abonde le gestionnaire de formation bus de la STIB. "Dans le cadre de la formation pratique des chauffeurs, l'aptitude à l'écoconduite est donc évaluée chaque jour selon des critères précis. C'est un conditionnement pour la carrière future. Et lors de l'examen, c'est un point important". Une fois le collègue assigné à son dépôt d'attache, la formation continue prend le relais. "Des coachings s'organisent en conditions réelles, sur les lignes habituelles. Le coach accompagne le chauffeur pour lui rappeler comment diminuer la consommation. Chez les collègues plus anciens, il faut aussi changer les mauvaises habitudes de la voiture". C'est surtout valable pour les bus hybrides, aux exigences très différentes d'un véhicule thermique. Et pour lesquels une partie des chauffeurs a suivi des formations en autoécole.

Christopher Battersby s'est prêté au jeu sur un trajet d'un quart d'heure entre le dépôt de Haren et le parc Josaphat à Schaerbeek. À l'aller, il a roulé sans trop prêter attention à sa conduite. Au compteur : 38 litres aux 100. Au retour, il a scrupuleusement appliqué les techniques recommandées pour la conduite hybride. Résultat : 19 litres aux 100. Spectaculaire ! Et sur les fauteuils de son bus, la différence en temps et confort est sincèrement inodore et incolore pour un passager lambda.

Marquer l'arrêt

Alors, quelle est la formule magique ? "La principale technique, c'est d'oublier les réflexes du thermique qui consistent à rester en mouvement", révèle le pro. "Avec un diesel, on enseigne de s'arrêter le moins possible car c'est au redémarrage qu'on consomme le plus, vu le poids du véhicule. Or, avec l'hybride, c'est l'électrique qui prend le relais au démarrage". Le carburant traditionnel n'est sollicité qu'au-delà d'une certaine vitesse, aux alentours de 20 km/h. "Ainsi, si la ligne le permet, je modère davantage ma vitesse pour rester le plus longtemps possible sur l'électrique". C'est le cas par exemple quand il franchit des casse-vitesse ou des ronds-points. Il pourra aussi marquer des stops devant les rotondes, ce qu'une conduite thermique traditionnelle proscrirait.

Outre ce réflexe fondamental à acquérir, le formateur STIB martèle que l'anticipation doit être permanente pour peaufiner son écoconduite. "Le regard doit porter bien plus loin que le pare-chocs : on doit voir le piéton qui va traverser, le feu qui risque de passer au rouge, les automobilistes qui croisent devant nous". Autant d'occasions d'arrêter le bus pour réenclencher les batteries électriques. Le dénivelé bruxellois est un autre facteur d'économie de carburant. "En descente, on n'hésite pas à laisser aller le bus sur son inertie. On garde le pied sur le frein si une portière s'ouvre, pour gagner une seconde dans le freinage d'urgence". Conseil de sage enfin : "L'horaire, il est théorique. Il dépend de la circulation, du flux de passagers qui montent et descendent… Face à ces facteurs, la précipitation ne paye pas. Et surtout pas pour la consommation".

La STIB se dit actuellement dans une phase intermédiaire entre les motorisations. Elle dispose à l'été 2024 de deux modèles hybrides : Volvo et Iveco. Et les deux ne se conduisent pas de la même manière. "Dans l'Iveco, le moteur thermique est un générateur. Il sert à remplir les batteries électriques qui font avancer le bus", schématise Christopher Battersby. L'écoconduite de ce second bus hybride s'apparente donc à celle d'un bus full électrique. "Qui lui, requiert de revenir aux réflexes du thermique puisque son seul carburant est l'électricité stockée dans ses batteries". À bord d'un full électrique, dont certains modèles circulent déjà à Bruxelles, "on peut donc revenir aux habitudes de laisser le bus rouler sur sa lancée en tentant de ne pas l'arrêter". Le conseil vaudra pour tous les bus STIB en 2035, date théorique à laquelle 100 % du réseau sera électrique.

Du gyroscope à l'examen européen

La STIB n'a pas attendu les motorisations contemporaines pour tenter d'infléchir la gourmandise en carburant de ses bus. Depuis son entrée à la STIB en 2002, Christopher Battersby a ainsi éprouvé plusieurs systèmes de surveillance de la consommation des chauffeurs.

"Dans les années 2000-2005, les bus étaient équipés d'un gyroscope pour en mesurer les mouvements. Dans le véhicule, un boîtier allumait ses témoins lorsqu'il remarquait des accélérations ou freinages trop brutaux ou un moteur tournant trop longtemps à l'arrêt. Dans chaque dépôt, un coach avait déjà accès à la consommation de ses chauffeurs". Lors des formations, les chauffeurs ont aussi été filmés "pour observer leurs comportements sur un trajet. Le gyroscope enregistrant les mouvements du bus, on pouvait adapter la conduite sur un second trajet pour corriger".

Depuis 2008, des normes européennes s'étendent à tous les réseaux du continent et "uniformisent les permis de conduire des chauffeurs professionnels", ajoute le formateur. "Une matière théorique bien spécifique doit être étudiée pour passer le CAP, qui comporte des éléments sur la consommation écologique et économique, des notions de fonctionnement du moteur…" Des chapitres théoriques spécifiques sont consacrés aux bus hybrides ou électriques.