"Le 100 % électrique en 2035, on n'y arrivera pas" : les constructeurs demandent à la Commission d'assouplir sa trajectoire

En d'autres termes, les seuls véhicules électriques ou roulant à l'hydrogène seront encore autorisés à la vente sur le marché du neuf dans l'ensemble des pays de l'Union européenne à partir de cette échéance.

Amendes salées

La Commission européenne voulait, avec ce calendrier, obliger les constructeurs européens à investir dans la production de véhicules électriques. Pour qu'ils ne traînent pas les pieds, Bruxelles avait aussi prévu des étapes intermédiaires d'émission de CO2 pour l'ensemble des ventes de voitures neuves, les fameuses normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Le constructeur qui dépassait ces normes risquait de fortes amendes.

L'un des premiers à donner de la voix pour réviser cette feuille de route a été Luca de Meo, l'ancien directeur général du Groupe Renault, en sa qualité de président de l'association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA). En juillet 2024, il plaidait ainsi pour une plus grande "souplesse dans le calendrier".

En cause, la quasi-impossibilité de descendre pour l'année 2025 la limite moyenne de rejet de CO2 par kilomètre qui était de 93,6 grammes pour l'ensemble des véhicules neufs vendus par plusieurs constructeurs. La Commission a accepté d'introduire des flexibilités. Une bouffée d'oxygène bienvenue.

Depuis quelques mois, les constructeurs ciblent cette fois l'échéance de 2035, du moins dans sa configuration actuelle. "Il ne s'agit pas de revenir sur nos pas, ni de revoir nos ambitions à la baisse. Il s'agit de concevoir une approche réglementaire plus intelligente qui conjugue décarbonation, compétitivité et résilience afin de créer une transformation durable", résume Sigrid de Vries, directrice générale de l'ACEA.

Le secteur automobile européen ira dans le mur si la Commission n'assouplit pas sa position, martèlent les constructeurs. Pourquoi ? "Le 100 % électrique en 2035, on n'y arrivera pas, c'est la réalité des chiffres. Le consommateur n'est pas au rendez-vous", lançait début novembre l'ancien ministre Luc Chatel en sa qualité de président de la Plateforme automobile (PFA), association qui rassemble la filière automobile en France. Un parfait résumé de la problématique.

Demande trop faible

Les chiffres. Sur les neuf premiers mois de l'année, les ventes de voitures électriques ne représentaient toujours que 16,1 % de la part de marché au sein de l'Union européenne, certes en nette augmentation par rapport à la même période de 2024 (13,1 %). Quatre pays (Allemagne, France, Belgique et Pays-Bas) concentrent près de deux tiers de ces ventes bien souvent soutenues par des programmes d'aides, de subsides ou d'avantages fiscaux (voiture de société, en Belgique). Or, l'Europe a fixé les ventes de véhicules électriques à 55 % du total en 2030, prochaine étape intermédiaire.

Bien sûr, les particuliers sont encore peu nombreux à opter pour un véhicule électrique car ils sont considérés comme trop chers. C'est encore une perception d'une infrastructure de recharge qui n'est pas assez développée. C'est aussi des autonomies qui semblent encore trop basses.

Le problème est toutefois plus global. "Le marché européen est unique dans le monde : le volume total des ventes de véhicules neufs y est inférieur de 3 millions d'unités par rapport à son niveau précédant la pandémie. Cela représente la production de 10 usines", soulignait le Directeur général du Groupe Renault, François Provost, lors de la présentation de la Twingo électrique début novembre.

Au risque d'asphyxier tout un secteur, employant 13 millions de personnes, confronté à la redoutable concurrence des constructeurs chinois et aux droits de douane américains. Les constructeurs ont dès lors multiplié les appels afin de soutenir la demande.

Renault plaide pour un gel des nouvelles normes de sécurité sur les voitures électriques de moins de 4,20 mètres, ce qui permet d'inclure la Twingo, la R4 et R5. De quoi, assure le constructeur, pouvoir faire baisser les prix de 10 à 15 %. Stellantis milite pour sa part en faveur de normes moins strictes pour les voitures citadines, qui n'ont pas forcément besoin des aides à la conduite utiles sur les autoroutes. Des mesures qui auraient un impact favorable sur le prix.

Réponses le 10 décembre

C'est encore des aides à l'achat d'un véhicule thermique neuf, ce qui jouerait un rôle important pour diminuer les émissions de CO2 d'un parc automobile européen âgé : 12,5 ans en moyenne, avec des extrêmes à 15,4 ans en Roumanie, 16,2 en République tchèque et même 17,5 ans en Grèce. Plus les véhicules sont âgés, plus ils polluent. Les retirer de la circulation serait déjà une mesure forte pour diminuer les émissions globales de CO2.

"Nous ne demandons pas un changement de cibles en 2030 ou 2035 car ce n'est pas la question", a précisé Antonio Filosa, CEO de Stellantis, dans une récente interview. "L'exigence est d'intégrer des flexibilités dans la réglementation, ouvrant la porte à une plus grande neutralité technologique".

La Commission, acquise à l'idée de plus de "flexibilités", doit rendre son verdict le 10 décembre prochain : les hybrides rechargeables, les prolongateurs d'autonomie (de petits moteurs thermiques qui permettent de recharger une batterie électrique) des carburants de synthèse seront-ils autorisés ? Sans "flexibilités", le secteur risquera l'embardée, met-il en garde. L'Europe est prévenue.