Article réservé aux abonnésPacte vert : pourquoi l'Europe recule sur la voiture électrique en 2035
La Commission va détricoter l'objectif du tout électrique en 2035 pour le secteur automobile.
- Publié le 15-12-2025 à 16h52
- Mis à jour le 15-12-2025 à 17h59
"À partir de 2035, toutes les voitures neuves qui arrivent sur le marché ne peuvent émettre de CO2", avaient approuvé le Parlement européen et les États membres sur proposition de la Commission. Il n'en sera finalement rien pour cette mesure phare du Pacte vert européen.
La Commission doit en effet dévoiler ce mardi un plan revu et corrigé à l'aune de la réalité du marché. Voilà trois ans, nombreux étaient ceux – l'Europe en tête – estimant que les ventes de voitures électriques allaient s'envoler comme par enchantement, de quoi soutenir l'objectif de neutralité climatique d'ici à 2050.
Tout le monde a dû déchanter, les constructeurs en tête car ils sont soumis à des quotas de réduction des émissions de CO2 de 55 % pour les voitures et de 50 % pour les camionnettes d'ici à 2030 par rapport à 2021, sous peine d'amendes.
Sous l'impulsion du président de l'Association des constructeurs européens (ACEA), Luca de Meo, lesdits constructeurs avaient entamé un long travail de lobbying pour modifier les règles prévues pour l'année 2025. Ces règles dites CAFE imposaient une émission globale moyenne de CO2 de 93,6 g/km des voitures neuves vendues, ce qui nécessitait une proportion de 20 à 25 % de véhicules électriques. Le pourcentage moyen était de 13,6 % en 2024. De quoi potentiellement représenter jusqu'à 15 milliards d'euros d'amendes pour le secteur.
La Commission avait finalement accepté en mars de lisser ce calcul afin de donner un peu d'air au secteur, ou plutôt à certains constructeurs, les groupes Renault et Stellantis étant en première ligne de même que Toyota ou encore Ford. Les marques Premium allemandes, BMW en tête, jouaient plutôt sur du velours.
Fermetures d'usines ?
À peine quelques mois plus tard, les constructeurs repartaient au combat avec cette fois la date de 2035 dans le viseur. C'est en pleine torpeur estivale que le patron de Stellantis Europe, Jean-Philippe Imparato, menait la première charge en assurant que les constructeurs de véhicules utilitaires étaient à "quelques mois d'un drame", en raison de la faiblesse des ventes des modèles électriques. L'ardoise pour Stellantis était évaluée à 2,5 milliards d'euros. Des fermetures d'usines étaient évoquées.
Le gros de l'offensive a été mené en septembre à l'occasion du Salon IAA Mobility de Munich. Le même Imparato assénait cette fois que "la norme 2035 n'est plus réaliste". Le patron de Volkswagen, Oliver Blume, jugeait "irréaliste" de viser 100 % de production de voitures électriques d'ici à 10 ans. Ola Källenius, patron de Mercedes mais aussi président de l'ACEA depuis janvier, appelait de ses vœux une "flexibilité et une approche davantage axée sur le marché".
Le but est de redonner de l'élan à un secteur qui continue à produire 3 millions de voitures de moins qu'avant le Covid, qui est soumis à la concurrence chinoise et qui est frappé par les droits de douane.
Règles moins strictes ?
Quelle sera la réponse de la Commission ? Les dernières semaines et derniers jours ont été intenses, États membres et constructeurs faisant pression afin d'obtenir le meilleur compromis pour la sauvegarde de leurs intérêts. L'Espagne est opposée à revoir les objectifs de 2035 alors que l'Allemagne joue de toute son influence.
Plusieurs pistes sont évoquées. Des normes moins strictes d'aide à la conduite, le gel des nouvelles normes pour les petites voitures, des ventes autorisées (jusqu'en 2040 ?) de voitures hybrides rechargeables ou encore des aides pour les voitures fabriquées sur le Vieux Continent dont la plus value européenne est majeure (batterie, pièces, sous-traitants,…). De quoi éviter de soutenir un modèle où l'usine européenne sert uniquement à assembler une voiture dont l'essentiel des composants vient de Chine.